Frans @ Oxford  

 
 
    Terug
 
- Zaterdag 04 November II Instrument Rating (IRT) binnen!!!

Oke, waar zal ik mee beginnen? Om het maar even kort en krachtig te doen, ik heb dus mijn Instrument Rating (IRT) binnen!!! En nog een first time pass ook. Dus zowel de 170A als de IRT heb ik in een keer gehaald! Ik sta nu nog te stuiteren maar ik zal de afgelopen week even doorlichten. Het is wat later dan gebruikelijk maar de laatste paar dagen lag het internet in Oxford eruit dus moest ik wachten totdat ik weer in Nederland was. Bij deze dus...

Ik stond origioneel geplanned voor een IR op afgelopen dinsdag. En de 170A had ik exact een week daarvoor gedaan en sindsdien helemaal niets. Dave was op vakantie en door de vele mensen die IRT partials of fails hadden, het weer en het gebrek aan examinatoren werd mijn IR over het weekend heen getild. Maar je wilt toch duidelijkheid. Mijn IR datum is op een dag veranderd van maandag middag naar maandag ochtend en later naar dinsdag middag. Uiteindelijk werd het dus woensdag middag. Zo snel veranderen dingen dus. Ik had nog een vlucht open staan voor mijn IR. En omdat er zoveel tijd tussen de 170A en de IR zat wou ik die best nog even snel vliegen om het gevoel weer even aan te scherpen. Dus die maandag ochtend bij Ops even wezen polsen of er wat mogelijk was. Dave was op vakantie tot die dinsdag en ik stond niet op het schema. Balen dus. Het antwoord op de vraag of ik een vlucht kon inlassen voor die dag werd beantwoord met:" kan je over 10 minuten weg?" Ehhhh, ja, waar naartoe en met wie? En 30 minuten later stond ik helemaal ready for takeoff samen met John Clifford opweg naar Cambridge en Cranfield. Wel mijn thanks aan Olly voor het pre-flighten.

De volgende dag was dus mijn origionele IR datum. Het weer was top maar er stond 'enorm' veel wind. 30 knopen op 2000 feet en 45 knopen op 8000 feet. Teveel om jezelf een kans te geven op een IR pass. Dus toen de IR moeten cancellen en het laten doorschuiven naar de volgende dag. Nog maar een dag de spanning en stress erin houden. De volgende dag was het weer ok. Snerpend koud en nog steeds een lekkere bries. Niet genoeg reden om te cancellen. Gelukkig maar want je wilt het ook wel eens achter de rug hebben. Om 0800 begon de pre-briefing met mijn feitelijke IR om 1330. Een engelsman en Yoghi moesten eerst hun IR partial vliegen voordat ik mijn IR vlucht met Steve Oddy als examinator kon doen.

Na hem omstreeks 1200 te hebben gebriefed over het weer, performance, limieten en het vliegtuig techlog was het tijd om te gaan. Je vliegt in zo'n geval met een 'Exam 05' callsign. Steve Oddy is een UK CAA examinator die, net zoals andere instructeurs een eigen callsign heeft, en in zijn geval dus Exam 05. ATC maakt het je wel makkelijker door vroeg klaringen te geven, je geen ongebruikelijke instructies te geven en alles rustig op te lezen. Hetzelfde eigenlijk wat er gebeurt op een 170A vlucht. Mijn route was Bristol Lulsgate en terug naar Oxford. Origioneel was ik al twee keer ingeplanned voor Bristol - Glouchester maar telkens weigerde Glouchester mij te accepteren. Steve Oddy biedt voor een examen route die dan nog wel goed moeten worden gekeurd door de bestemmingen. Hetzelfde systeem als hoe al onze andere vluchten worden geregeld. Alleen had ik de route Bristol en terug nog nooit in die vorm gevlogen. Ik zou dan de ILS op Bristol doen met een Engine Failure After Takeoff (EFATO). Op de route terug naar Oxford zouden we de General Handling (GH) doen. Dit betekende twee stalls, wat partial panel oefeningen en unusual attitudes. Tot zover ging alles naar mijn gevoel wel lekker, ondanks zijn andere manier van werken. Op dit punt heeft de examinator, of instructeur, de controle over de radio en lookout, zeg maar het kijken of er geen andere kisten in de buurt zijn die een potentieel conflict kunnen zijn. Daarna vertelde hij me waar we zaten, tegen wie we spraken en wat de huidige setup van de kist was.

En toen was het mijn beurt om op de juiste manier terug te gaan naar Oxford voor een Hold and NDB procedure. Ik moest ipv van een hold twee holds draaien omdat er verkeer onder me zat die dezelfde procedure ging doen als ik. En omdat er een x aantal minuten seperatie tussen mij en hem moet zitten moest ik een extra hold draaien. Gelukkig maar want mn eerste hold kwam niet super uit. De tweede hold was iets beter. In de de-brief zei hij dat ik 'hem' net te pakken had. Je moet namelijk zoveel seconden lang de juiste inbound koers tracken. Vliegtechnische taal, I know, maar in kort betekend het dat je zoveel seconden lang de koers die je volgens de procedures hoort te vliegen moet vasthouden. En de limieten zijn krap hierop. Daarna moest ik de NDB 09 procedure vliegen, single engine, op Oxford gevolgd door een visuele procedure om te landen op runway 01. Een zogenaamde circling approach wat betekend dat je origionele nadering (NBD 09) een andere mimimum hoogte krijgt als gevolg van deze manoeuvre. Snap je hem nog? ;-) Met andere woorden je doet een NDB procedure op een baan (09) en je manouvreerd je aan het einde van deze procedure zo dat je recht voor runway 01 uitkomt volgens de juiste (locale) procedures qua radio en circuitwerk. Best interessant want deze procedure had ik al maanden niet gevlogen omdat hij alleen bij een noordelijke wind wordt gebruikt wat niet zoveel voorkomt in Oxford. Aan het einde hiervan doe je een single engine go-around om nogmaals het circuit in te gaan en uiteindelijk te landen. Twee uur en tien minuten later was ik weer terug terwijl de zon al langzaam onder begon te gaan. Toen ik de motoren uit had gezet zei hij dat, als ik een bepaald theoretisch iets kon vinden, ik was geslaagd. Na een uitgebreide zoektocht met een aantal instructeurs en ops mensen had ik het gevonden en konden we de-briefen. Ik had niet echt een lekker gevoel over de vlucht zelf. Zeker niet in vergelijking met mijn 170A die echt super was. Dat was in alle opzichten mijn beste vlucht ooit. Toen ik tijdens het de-briefen het befaamde CAA papiertje zag liggen met 'pass' op elke onderdeel van de vlucht was het echt even moeilijk om te bevatten wat er zojuist gebeurt was. Toch maar even snel mijn handtekening eronder gezet en toen was het gedaan met alle stress en spanning van de laatste weken.

Vooral de laatste twee weken zijn best inspannend en brengen veel stress met zich mee, of je het nou wilt of niet. Hoe dichter je bij je IR komt hoe 'erger' het wordt. Totdat je eenmaal in die kist zit en dan is het weer zoals elke andere vlucht. Heel apart. En ineens was alles over en kan je naar huis! Die nacht daarna zelfs niet veel kunnen slapen omdat ik het gewoon niet zo een twee drie kon bevatten dat het Advanced Multi Engine gedeelte erop zat en dat je huiswaarts kan. Alles is ook best snel gegaan. In totaal heb ik, actief, 11 weken over de IR gedaan. Dit plus drie weken van niets doen en twee weken FOF maakt 16 weken IR. Ik kwam naar Oxford op 01 Juli en had de IR gedaan op 01 November. Ondertussen ook al echt heel veel werk gehad aan het logboek om de juiste uren op de juiste plekken te krijgen van zowel Amerika als de UK. Na de IR moest ik nog 75 minuten in de sim en 75 minuten vliegen om te voldoen aan de eisen om mijn license te krijgen. Die sim heb ik de volgende dag s'avonds kunnen doen. En omdat ik toch al mijn IR had konden we mooi wat 'spelen'. Dus niet de standaard sim zoals we die gebruikelijk vlogen (in Seneca mode) maar we hadden hem aangepast (software matig) om hem nu in de King Air mode te vliegen waar hij ook oorspronkelijk voor bedoeld is/was. Best apart en ook best leuk! De volgende ochtend, vrijdag dus, mijn vlieg spullen ingeleverd, de nodige handtekeningen gezocht en de sleutel van mijn kamer ingeleverd. Hier gaat trouwens nog best wat werk en tijd in zitten! Richie bracht mij rechtstreeks vanaf Oxford naar Heathrow omdat hij toch die kant op moest richting zijn huis. En voordat je het weet zit je in een vliegtuig naar huis. Een vliegtuig (BMI A319) die je over een paar maandjes wel eens zelf kan besturen! Niet slecht toch? Nu is het kort genieten van wat rust, vrijheid en natuurlijk mijn meissie voordat ik op 18 november mag beginnen aan de AJFC samen met Yogi en de volgende EPST'er die klaar is in Oxford.

P.S. Op 14 november nog even een British Airways interview op Heathrow met mijn laatste Oxford vlucht op 15 november om de benodigde uren compleet te krijgen. Tot zover dus het IR gedeelte...